進入汽車AI時代，各大汽車廠商均“上傳”了在自動駕駛方面的看家本事。而奔馳作為一家擁有上百年歷史的德系豪華品牌，它在自動駕駛領域的“動態(tài)”也是不甘落后的。

去年，奔馳發(fā)布了2017款的E級轎車（如圖），并推出名為 Drive Pilot 的自動駕駛技術。今年，奔馳在2018款的S級轎車上升級了這一技術。可以說，Drive Pilot 代表了奔馳在自動駕駛領域的最高水平，它具體擁有哪些技術特點呢？

奔馳E300轎車

奔馳S600轎車

從Drive Pilot的官方介紹中，我們發(fā)現(xiàn)了“Distance Pilot DISTRONIC” 這樣的名詞，解釋為車距控制導航系統(tǒng)，說白了就是ACC自適應巡航的升級版。跟其他汽車廠商的一樣，奔馳也喜歡為自家的自動駕駛輔助技術創(chuàng)造一個新的名詞。

當開啟Distance Pilot DISTRONIC系統(tǒng)時，駕駛員設定好一個車速，車子會按照這個車速行駛，當遇到前方的慢車，車子就自動跟在前車后面并保持一定的距離，駕駛員可以根據(jù)自己的習慣在車內(nèi)設置中調(diào)節(jié)這個距離。

Distance Pilot DISTRONIC車距控制導航

如果前車加速或者變道，車子會自動加速恢復到原本的車速上，如果前車停止，那么也會跟著剎車駐停。整個過程不需要踩油門，只要控制方向盤就可以了。

如果你也不想控制方向盤，可以開啟LKAS（Lane Keeping Assist System）車道保持輔助系統(tǒng)，它能讓車輛保持在車道中，如果發(fā)生偏離會自動調(diào)整。

以上的功能并無特殊之處，絕大多數(shù)的廠商都能夠?qū)崿F(xiàn)。但Distance Pilot DISTRONIC系統(tǒng)略為先進的地方在于，系統(tǒng)會自動識別限速標志，并會按照限速標志的要求來控制車速。而且在道路劃線不清晰或者完全沒有劃線的情況下，可以通過傳感器的探測來判斷出行車路線。

另外，這套系統(tǒng)還內(nèi)置了高精度地圖，可以在線實時更新路況信息，在轉(zhuǎn)彎或者堵車的地段自動減速，在一定程度上保證了車輛的安全，也增加了乘坐舒適程度。

官方介紹中還特意強調(diào)的技術是Active Lane Change Assist，也就是主動變道輔助。不得不說，相當多的交通事故正是發(fā)生在變道過程中。

Active Lane Change Assist主動變道輔助

在這一系統(tǒng)中，駕駛員通過撥動變道撥桿，為系統(tǒng)給出變道的指令，變道指示燈開始閃爍的同時，系統(tǒng)會自動檢測相鄰車道是否有障礙物或后方車輛快速接近，如果條件允許，系統(tǒng)將在10秒內(nèi)完成變道。

其實，當開啟Distance Pilot DISTRONIC及LKAS功能后，駕駛員的雙手和雙腳已經(jīng)得到了解放，自動駕駛也算是實現(xiàn)了，駕駛員應該可以吃吃吃零食，刷刷刷手機，做些駕駛以外的事情。但顯然，奔馳并不想讓駕駛員完全依賴這個系統(tǒng)，因此特意設計了一套專門機制來確保駕駛員的關注度——每過10秒，系統(tǒng)會提示駕駛員用手觸碰方向盤，如果駕駛員忽略提示系統(tǒng)會繼續(xù)報警，直至自動停車并閃爍故障警報燈，我想你一定不想看到這樣尷尬的情況發(fā)生吧？

吃零食刷微博刷朋友圈是可以的，玩“王者榮耀”還是算了

關于這套系統(tǒng)底層硬件的組成，奔馳目前并未公開披露，不過大概分析推測一下也不是難事。

首先，隨著機器視覺技術的發(fā)展，攝像頭在自動駕駛中發(fā)揮重要的作用，所以一顆前視攝像頭是少不了的。但由于攝像頭在霧天或者夜間的工作能力有限，一顆長距離的毫米波雷達必不可少的；其次，為了實現(xiàn)自動變道，指向側(cè)前方和側(cè)后方的中距離毫米波雷達也是必須的；考慮到目前的泊車輔助系統(tǒng)已經(jīng)成熟，圍繞車身的若干顆超聲波應該是標配；如果有360環(huán)視功能，那么至少會配置4顆全景攝像頭。而且不出意外的話，攝像頭信號處理芯片應該是來自行業(yè)巨Mobileye的EyeQ3芯片，因為該芯片的探測技術是目前最為成熟可靠的。但考慮到奔馳和博世在自動駕駛領域的戰(zhàn)略合作關系，也不排除是來自于博世的技術。

通過以上的分析我們可以看到，從硬件組成來講，奔馳的Drive Pilot并不亞于特斯拉的第一代Auto Pilot系統(tǒng)。但和特斯拉曾經(jīng)的激進策略相比，奔馳可以說是相當?shù)乇Ｊ匕自動駕駛時的車速是駕駛員設定的，變道指令是駕駛員給的。自動變道很難實現(xiàn)嗎？其實不難，只是奔馳不愿意做而已。

而且系統(tǒng)也已經(jīng)充分提醒了駕駛員需保持注意力，如果出了安全事故，那么只能怪駕駛員了，怪不了Drive Pilot，巧妙地避開了目前自動駕駛領域關于安全事故責任劃分的“世界性難題”。

當然，從特斯拉自動駕駛發(fā)生的幾次“命案”來看，奔馳的保守態(tài)度無疑是正確的，奔馳深刻理解到目前的自動駕駛技術是不完善的，還處于自動駕駛Level 2的范疇內(nèi)。所以為了安全起見，奔馳并不希望駕駛員過于依賴這個系統(tǒng)。

從自動駕駛的發(fā)展路徑上來講，奔馳采取了循序漸進的策略，在已經(jīng)成熟的ADAS基礎上小步增量升級，逐步提高自動駕駛的程度。去年的Drive Pilot只能在20%的駕駛時間實現(xiàn)自動駕駛，今年這一數(shù)字已達到80%，明年也許會達到90%。但可以想見，隨著自動駕駛程度的提高，升級的難度也會越來越大。

基于目前的軟硬件系統(tǒng)，達到100%的自動駕駛也就是無人駕駛幾乎是不可能的。為了實現(xiàn)真正的無人駕駛，例如達到Level4技術水平，奔馳選擇了和供應商合作。奔馳已經(jīng)和汽車零部件行業(yè)巨頭博世在自動駕駛領域戰(zhàn)略合作，計劃在2021年推出達到Level 4自動駕駛水平的出租車。

2021年奔馳能否如期推出Level4？這個很難講，不過相信在2021年之前，奔馳會逐步提高Drive Pilot的裝車率。奔馳計劃在2022年達到50%以上，不過那時DrivePilot的自動駕駛水平應該還徘徊在Level2和Level3之間（即手可以長時間離開方向盤）。

總之，在自動駕駛領域奔馳選擇了一條非常穩(wěn)妥的發(fā)展路徑，目前正在全力發(fā)展level 2水平的自動駕駛技術，真正無人駕駛技術則主要依靠供應商的能力以及全行業(yè)的發(fā)展程度。