根據乘聯會數據，今年上半年狹義乘用車共銷售1057萬輛，增幅僅為0.8%。受益于7月份車市銷量略有回升，前7個月狹義乘用車銷量才達到1260萬輛，增長2.8%。要知道，對于早就習慣了乘用車銷量增長兩位數的汽車從業人員來說，上半年的車市表現足以令其如坐針氈。

　　尤其是，今年猶如雨后春筍般冒出的新汽車品牌，在一個已經微增長的盤子里還要搶食，無疑將加速行業洗牌，汽車品牌淘汰賽已經來臨。10家主流自主品牌中，江淮、眾泰等上半年的銷量均大幅下滑。比亞迪上半年雖然整體銷量與去年同期持平，但“利潤奶牛”新能源汽車銷量卻較去年下滑近20%，傳統燃油車也未回到傳統地位。

　　可再差的市場依然有“逆天”式增長的自主品牌，比如吉利、上汽乘用車和廣汽，上半年同比增長分別達到89%、112%和57%。尤其是上汽乘用車猶如開掛般一路狂奔，并且主銷車型絕大部分都在10萬元以上，搶占了合資品牌固有的市場。

　　猶如硬幣的正反面，上汽乘用車與比亞迪過去數年間的情況恰是如此。5年前，比亞迪的銷量已經超過45萬輛，彼時可以和奇瑞、吉利、長城比肩，此后數年間其銷量一直徘徊在45萬輛-50萬輛之間，難有突破；上汽乘用車則自2012年突破20萬輛銷量后，連續三年未完成銷量目標，但蟄伏許久的上汽乘用車在2016年以爆款車型榮威RX5帶動了整體銷量，并實現了高達89%的增長。

　　翻看兩家自主品牌車企傳統燃油車與新能源車銷量情況，均呈現出上汽乘用車比翼齊飛，比亞迪陷入苦戰的情況。

　　在傳統燃油車方面，上汽乘用車主打互聯網汽車概念在轎車與SUV領域全面開花，榮威品牌旗下主銷車型榮威RX5、榮威i6快速增長，名爵品牌旗下號稱“年輕人標配的首臺互聯網SUV”的名爵ZS今年上市沒多久就月銷過萬輛。反觀比亞迪，近年來過多將資源押寶在新能源汽車上，傳統燃油車發展幾乎停滯，今年前7個月傳統燃油車處于一路下滑的態勢，從月銷3萬輛左右跌到月銷僅為17129輛，還不到榮威RX5一款車的銷量。

　　在新能源車方面，比亞迪近年來投入頗多，也收獲頗多，去年比亞迪新能源汽車收入已達到集團收入的40%左右，新能源汽車占比亞迪汽車業務總收入的60.73%，這意味著比亞迪成為國內首家以新能源汽車為主的車企。可新能源汽車的先行者比亞迪并沒有意識到危機正在來臨。

　　根據公開數據，2015年上半年，比亞迪新能源汽車銷量為19789輛，同比增長193.3%；2016年上半年，比亞迪新能源汽車銷量為43000輛，同比增長117%；今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量僅為34634輛，同比下滑將近20%。為什么比亞迪的銷量會突然下滑這么厲害呢？

　　筆者認為，造成比亞迪新能源車下滑的最重要原因是國家政策要求高了。去年年底幾大部委出臺的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對新能源汽車的電池能量密度有了更高要求。但做電池起家的比亞迪卻因技術不達標，未能獲得更多國家補貼，反而是上汽乘用車等后起之秀，在技術上滿足新政要求、得到了更多國家補貼，這無疑讓一直自夸電池技術強的比亞迪十分尷尬。

　　相反，過去在新能源汽車領域不聲不響的上汽乘用車，卻是厚積薄發。去年，上汽新能源獲得中國汽車工業科學技術獎一等獎，上汽憑借在EDU電驅、HCU電控和ESS電池方面的創新，成為今年插電混動領域唯一獲此殊榮的車企。可比亞迪呢？其混動系統技術比較陳舊，工作模式只有電動和并聯兩種，而其它不少車企產品已經可以在串聯、并聯、電動三種模式下切換。

     上汽乘用車與比亞迪在插電式混動技術上截然不同的態度，直觀反映在銷售上。今年前7個月，比亞迪旗下插電混動代表車型唐，銷量僅為8479輛，同比下降62%。相比之下，榮威eRX5表現穩步提升，累計銷量達到10811輛。

　　而在比亞迪固有優勢的純電動汽車領域，面對北汽、江淮等純電動產品的競爭，加上7月份上市的上汽純電動汽車榮威ERX5的來勢洶洶，比亞迪面臨著嚴峻的挑戰。

　　面對這一情況，比亞迪試圖改變過去死守磷酸鐵鋰電池的技術路線，今年2月份上市的唐100和秦100改用能量密度更高、電池一致性與穩定性更佳的三元鋰電池。但筆者認為，路一旦走偏，改弦更張的時間就是后來者的機會，而比亞迪則必須要提速了。